Uma frase de efeito, muito conhecida — "Do Cabo para o Cairo" — gerou inúmeros livros e despertou a imaginação de incontáveis viajantes do continente africano. As origens da frase são de natureza imperial, nascida de uma proposta de 1874 do jornalista inglês Edwin Arnold, que procurava descobrir as origens do rio Congo. Este projeto foi mais tarde retomado pelo imperialista Cecil Rhodes, que imaginou uma ferrovia contínua de territórios governados pela Inglaterra que se estendia do Norte ao Sul do continente.
Os estados africanos independentes de hoje construíram suas próprias ferrovias — como a ferrovia Tanzânia-Zâmbia construída em 1975, quando a Zâmbia buscava eliminar a dependência econômica do governo da minoria branca no Zimbábue e na África do Sul. Entretanto, um grande número de linhas e estações ferroviárias no continente tem origem colonial e, embora a ferrovia "do Cabo ao Cairo" nunca tenha existido, as ferrovias no continente africano contam as histórias da arquitetura usada para promover a ambição imperial e o desenvolvimento urbano, que mudou para sempre o funcionamento de certos assentamentos.
Esta ambição imperial é melhor resumida por um edifício em particular — a Estação Ferroviária Central na capital moçambicana de Maputo. Projetada pelos arquitetos portugueses, Alfredo Augusto Lisboa De Lima, Mario Veiga e Ferreira da Costa, é uma estrutura ornamental, com uma fachada decorativa perfurada por arcos em estilo barroco revivalista. No topo do edifício foi inserida uma peça de afirmação — uma cúpula verde-escuro com um globo composto por tiras metálicas. Esta peça é um reflexo de como Moçambique funcionou como uma colônia portuguesa no final do século XIX e início do século XX.
Nesse período, a introdução das ferrovias no continente africano facilitou a extração de recursos que impulsionaram o colonialismo. Moçambique ocupava uma posição única — e funcionava como o centro comercial para mercadorias provenientes da África Austral, como o ouro de Joanesburgo e os minerais de Katanga. A Estação Ferroviária foi a porta principal para o interior da África Austral, e para os colonialistas portugueses, além de servir como símbolo da proeza imperial da jovem cidade portuária de Maputo.
O projeto opulento e grandioso da estação ferroviária, dos frontões ornamentados aos detalhes em gesso floral ao redor da torre do relógio, desmentem os abusos coloniais propagados pelo regime imperial. A sociedade moçambicana durante este tempo foi construída sobre as costas de um sistema Chibalo — trabalho forçado imposto à população negra africana. Estradas e ferrovias, e por extensão estruturas como a Estação Ferroviária, foram construídas sob este sistema abusivo.
Alguns anos antes de a estação ferroviária de Maputo ser concluída — dezesseis para ser exato — um edifício de escala semelhante foi aberto ao público. Na África do Sul surgia a Estação Parque de Johannesburg, projetada pelo arquiteto Jacob Klinkhammer. A construção foi uma obra de engenharia, com 154 metros de comprimento e 17 metros de largura, projetada com pilares de ferro fundido, ferragens detalhadas e um telhado de vidro. A Estação Parque de Johannesburg e a Estação Ferroviária Central de Maputo, no entanto, são duas estruturas que existem no contexto maior do urbanismo colonial estimulado pelas ferrovias no continente africano.
A capital da Eritreia, Asmara, atraiu a atenção de muitos urbanistas contemporâneos, e as origens da cidade remontam a uma ferrovia. A historicamente importante cidade portuária de Massawa foi a capital da colônia italiana até o ano 1900 — quando a vila de Asmara foi vista como um local estratégico para uma nova capital. A Ferrovia da Eritreia foi construída, conectando a cidade litorânea de Massawa ao que se tornaria a florescente cidade de Asmara.
O plano urbano de Asmara foi meticuloso — respondendo à topografia natural através da combinação de padrões de rua radiais e em grid. A cidade foi dividida em diferentes funções urbanas, mas como todo planejamento urbano colonial, isto foi mais tarde usado para diferenciar a cidade por raça.
Mais ao sul da Eritréia, a ferrovia britânica que liga o porto costeiro de Mombaça a Uganda criou a capital queniana de Nairóbi. Estabelecida como um depósito ferroviário, o planejamento da cidade foi um esforço calculado de exclusão. Os primeiros dias de Nairóbi como cidade ferroviária viram um assentamento atendido por comerciantes europeus e asiáticos, e por empregadores europeus na ferrovia. Trabalhadores asiáticos e africanos foram praticamente abandonados, o que, na verdade, deu origem aos assentamentos informais que ainda existem na atual Nairóbi.
No Zimbábue, a capital de Harare foi desenvolvida após a construção de uma ferrovia ligando a cidade ao porto da Beira, em Moçambique. De maneira semelhante ao planejamento colonial de Nairóbi, Harare foi concebida e executada como um assentamento dividido, os africanos negros foram removidos à força de suas terras e a cidade foi planejada com subúrbios residenciais de baixa densidade reservados aos europeus.
A Estação Ferroviária Central de Maputo ainda hoje é muito utilizada, enquanto a antiga Estação Parque de Johannesburg foi fechada para dar lugar a uma estrutura mais nova. As redes ferroviárias que informam as conexões urbanas entre muitas cidades e países africanos hoje, infelizmente, nasceram do raciocínio e das sensibilidades coloniais. A dominação militar impulsionou a construção de redes ferroviárias africanas e, se não isso, os interesses mineiros europeus e a exploração das colheitas comerciais africanas.
As cidades africanas são infinitamente variadas na forma como funcionam hoje. Entretanto, é esclarecedor ver como os padrões espaciais de tantos assentamentos africanos contemporâneos se formaram como consequência de uma rede urbana — a ferrovia colonial.
